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<title>Hyperkommunikation: Formel 1</title>
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<meta name="author" content="Rolf Todesco">
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<a name="top"></a>

<font color=navy><b><big><big>
Formel 1
</big></big></b></font>

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<table>
<tr>
<td valign="top">
<p>Als Formel 1 bezeichne ich die stärkste Klasse der Rennautos, die in der FIA Formula One World Championship Rennen fahren.</p>

<p>Die sportliche Aufsicht obliegt allein der FIA (Automobil-Dachverband Fédération Internationale de l’Automobile). Die kommerziellen Vermarktungsrechte an die Formula One Administration Ltd. (FOA) übertragen, die faktisch von von einer privaten Firma (zunächst Bernie Ecclestone) kontrolliert werden.</p>

<p>siehe <a href="motorsport.htm">Motorsport</a></p>

<p><a href="http://www.motorsport-total.com/f1/saison/formel-1-termin-kalender-2019" target="_new">Formel-1
<br>Termine -2019</a> (Kalender und Punktestände) [<a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Formel-1-Weltmeisterschaft_2019" target="_new">wp</a>]

<p><a href="https://www.youtube.com/watch?v=NuBB2F6IutQ" target="_new">Interessantes Video zur Überlegenheit der Mercedes</a></p>

</td>
<td><img  src="../images/weiss.gif" width=20>
</td>
<td valign="top"><img  src="../images/formel_1.png">
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<br>
<img  src="../images/formel_1_1950.png">
<br><small><small>Quelle: Lothar Spurzem <span class="int-own-work" lang="de">Eigenes Werk</span>, <a href="https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4071857">Link</a></small></small>
</td>
</tr>
</table>

<p>Formel 1 ist ein riesiges Ideologie-Projekt, das dem Geldmachen in Form von Geldwaschen dient. Ein spezifischer Ideologieaspekt liegt in der Vorstellung, die Technologie sei jenseits der Formel 1 nutzbar. 
<br>Formel 1 am Scheideweg: Technologie oder Show?
<br>"Ich als Ingenieur finde Technologie immer faszinierend. Ob man damit aber wirklich große Fan-Massen erreicht, lassen wir mal dahingestellt", meint Williams-Urgestein Patrick Head. "Ganz ehrlich: In den vielen Jahren, in denen ich dabei war, habe ich Technologie nie als relevant für Automobilbau betrachtet, sondern immer nur als Performance-Faktor für unseren Rennsport." Red-Bull-Teamchef Christian Horner stimmt zu.
<br>So können Sportler der Branche sprechen, aber Konzerne wie Mercedes natürlich nicht.</p>

<br>&nbsp;
<br>[ Regeln 2021 ]
<!--
https://www.youtube.com/watch?v=P3M8Qzgqs5I
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<br>&nbsp;
<br>[ Formulierungen im technischen Reglement - für Sprachbegabte, die tricksen wollen ]
<!--
The re-alignment of the steered wheels, as defined by the position of the inboard attachment of the relevant suspensions members that remain a fixed distance from each other, must be uniquely defined by a monotonic function of the rotational position of a single steering wheel.

Die Neuausrichtung der gelenkten Räder, die durch die Position der inneren Befestigung der entsprechenden Aufhängungsteile, die in einem festen Abstand zueinander bleiben, definiert ist, muss durch eine monotone Funktion der Drehstellung eines einzelnen Lenkrads eindeutig definiert sein.
-->

<br>[lohnt sich Formel1 für Mercedes?]
<!--
https://www.motorsport-total.com/formel-1/news/geschaeftsbericht-zeigt-formel-1-ist-fuer-mercedes-ein-schnaeppchen-18101301

Geschäftsbericht zeigt: Formel 1 ist für Mercedes ein Schnäppchen
Enormer Werbewert und kaum Investment durch den Daimler-Konzern: Wieso das Formel-1-Projekt 2017 rund 353 Millionen Euro kostete, sich aber noch immer lohnte

(Motorsport-Total.com) - Das Mercedes-Team hat in der Saison 2017 deutlich mehr Geld für sein Formel-1-Projekt ausgegeben als im Jahr zuvor. Wie der Geschäftsbericht der in Großbritannien eingetragenen Limited, zu der der Rennstall gehört, zeigt, stiegen die Kosten auf 352,5 Millionen Euro - um rund 17 Prozent im Vergleich zu 2016. Grund dafür war offenbar die Entwicklung eines runderneuerten Autos, um den Anforderungen der großen Aerodynamik-Regelnovelle in jenem Winter gerecht zu werden.

Lewis Hamilton, Valtteri Bottas © LAT
Auch aus wirtschaftlicher Sicht gibt es für Mercedes im Moment viel zu bejubeln	Zoom
Den Daimler-Konzern kosteten die zwei WM-Titel, die Mercedes 2017 gewann, jedoch nur rund 69 Millionen Euro - beinahe ein Schnäppchen. Denn das meiste Geld kam nicht aus Stuttgart, sondern aus den allgemeinen Preisgeldtöpfen der Formel 1, von Sponsoren und aus dem Werbewert, den die Teilnahme an der Formel 1 generiert. Die Einnahmen betrugen geschätzte 384 Millionen Euro (ein Anstieg um 16 Prozent im Vergleich zum Vorjahr). Das Investment hat sich also mehr als gerechnet.

In seinem Geschäftsbericht spricht Mercedes von 103 Millionen Euro an Marketing-Gegenwert für die Marke mit dem Stern - genug, um die finanzielle Beteiligung am Formel-1-Team in den Jahren 2016 und 2017 zusammen zu decken. Man ist überzeugt, dass das Engagement in der Königsklasse begonnen hätte, sich zu rechnen. Die Einnahmen seien seit 2012 um satte 194 Prozent gestiegen.

Fotostrecke: Die ungerechte Geldverteilung der Formel 1
10. Sauber (39 Millionen Euro): Die Schweizer rutschen als WM-Letzter 2017 auch in der Geldverteilungstabelle auf den letzten Platz ab. Und bekommen weniger als ein Viertel der FOM-Einnahmen von Branchenkrösus Ferrari.
10. Sauber (39 Millionen Euro): Die Schweizer rutschen als WM-Letzter 2017 auch in der Geldverteilungstabelle auf den letzten Platz ab. Und bekommen weniger als ein Viertel der FOM-Einnahmen von Branchenkrösus Ferrari.	Fotostrecke
Nach Steuern blieb ein Gewinn von 15,1 Millionen Euro hängen - wohl bemerkt, dass offiziell auch noch 22,7 Millionen Euro für die Bereitstellung der V6-Hybridmotoren an Daimler zurückflossen. Mercedes erhöhte im Jahr 2017 seine Belegschaft in Brackley von 849 auf 912 Mitarbeiter.

Auch seine Sponsoren will das Team rund um Sportchef Toto Wolff fürstlich bedient haben: Wie vorgerechnet wird, hätte Mercedes 24,7 Prozent der Formel-1-Berichterstattung im Fernsehen geziert und seinen Sponsoren damit einen Werbewert in Höhe von 3,9 Milliarden Euro geboten.
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<br>[Alle Weltmeister]
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<p>Alle Weltmeister
<br>Jahr	Name	Team
<br>2016	Nico Rosberg
	Mercedes
<br>2015	Lewis Hamilton
	Mercedes
<br>2014	Lewis Hamilton	Mercedes
<br>2013	Sebastian Vettel	Red Bull
<br>2012	Sebastian Vettel	Red Bull
<br>2011	Sebastian Vettel	Red Bull
<br>2010	Sebastian Vettel	Red Bull
<br>2009	Jenson Button	Brawn GP
<br>2008	Lewis Hamilton	McLaren-Mercedes
<br>2007	Kimi Räikkönen	Ferrari
<br>2006	Fernando Alonso	Renault
<br>2005	Fernando Alonso	Renault
<br>2004	Michael Schumacher	Ferrari
<br>2003	Michael Schumacher	Ferrari
<br>2002	Michael Schumacher	Ferrari
<br>2001	Michael Schumacher	Ferrari
<br>2000	Michael Schumacher	Ferrari
<br>1999	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes
1998	Mika Häkkinen	McLaren-Mercedes
1997	Jacques Villeneuve	Williams-Renault
1996	Damon Hill	Williams-Renault
1995	Michael Schumacher	Benetton-Renault
1994	Michael Schumacher	Benetton-Ford
1993	Alain Prost	Williams-Renault
1992	Nigel Mansell	Williams-Renault
1991	Ayrton Senna	McLaren-Honda
1990	Ayrton Senna	McLaren-Honda
1989	Alain Prost	McLaren-Honda
1988	Ayrton Senna	McLaren-Honda
1987	Nelson Piquet	Williams-Honda
1986	Alain Prost	McLaren-TAG/Porsche
1985	Alain Prost	McLaren-TAG/Porsche
1984	Niki Lauda	McLaren-TAG/Porsche
1983	Nelson Piquet	Brabham-BMW
1982	Keke Rosberg	Williams-Ford
1981	Nelson Piquet	Brabham-Ford
1980	Alan Jones	Williams-Ford
1979	Jody Scheckter	Ferrari
1978	Mario Andretti	Lotus-Ford
1977	Niki Lauda	Ferrari
1976	James Hunt	McLaren-Ford
1975	Niki Lauda	Ferrari
1974	Emerson Fittipaldi	McLaren-Ford
1973	Jackie Stewart	Tyrrell-Ford
1972	Emerson Fittipaldi	Lotus-Ford
1971	Jackie Stewart	Tyrrell-Ford
1970	Jochen Rindt	Lotus-Ford
1969	Jackie Stewart	Matra-Ford
1968	Graham Hill	Lotus-Ford
1967	Denis Hulme	Brabham-Repco
1966	Jack Brabham	Brabham-Repco
1965	Jim Clark	Lotus-Climax
1964	John Surtees	Ferrari
1963	Jim Clark	Lotus-Climax
1962	Graham Hill	BRM
1961	Phil Hill	Ferrari
1960	Jack Brabham	Cooper-Climax
1959	Jack Brabham	Cooper-Climax
1958	Mike Hawthorne	Ferrari
1957	Juan Manuel Fangio	Maserati
1956	Juan Manuel Fangio	Lancia/Ferrari
1955	Juan Manuel Fangio	Mercedes
1954	Juan Manuel Fangio	Maserati/Mercedes
1953	Alberto Ascari	Ferrari
1952	Alberto Ascari	Ferrari
1951	Juan Manuel Fangio	Alfa Romeo
1950	Nino Farina	Alfa Romeo
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<br>[lustige Geschichten]
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Eddie Jordan: Michael Schumacher war so gut wie Senna
Ex-Teamchef Eddie Jordan vergleicht seine beiden besten Piloten miteinander und gibt zu, dass er damals "nicht das geringste Interesse" an Michael Schumacher hatte
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(Motorsport-Total.com) - Die Geschichte von Michael Schumacher wird immer untrennbar mit einem Namen verknüpft sein: Eddie Jordan. Für das Team des exzentrischen Iren bestritt der Formel-1-Rekordweltmeister 1991 in Spa-Francorchamps seinen ersten Grand Prix - es war zugleich der einzige für den Rennstall, bevor der Deutsche zur Konkurrenz von Benetton wechselte. Im offiziellen Formel-1-Podcast 'Beyond the Grid' legt Jordan nun alle Hintergründe offen, die damals hinter den Kulissen stattfanden.

Michael Schumacher © LAT
Ayrton Senna und Michael Schumacher fuhren beide kurz für Eddie Jordan	Zoom
Bekanntlich kam Schumacher zum Einsatz, weil Stammpilot Bertrand Gachot in einen Zwischenfall mit einem Taxifahrer verwickelt war und im Gefängnis landete. Zuvor war Jordan von Schumacher-Förderer Gerd Krämer immer wieder ein Einsatz des Deutschen nahegelegt worden, weil er das nächste große Ding wäre, doch der Ire hatte immer abgewunken: "Ich war davon genervt und habe gesagt: 'Gerd, geh weg. Sag mir nicht, wie gut er ist. Sag mir, wie viel er mitbringt."

An Schumacher selbst hatte der Teamchef damals "nicht das geringste Interesse", wie Jordan zugibt - er habe nicht einmal gewusst, wie man seinen Namen richtig schreibt. "Wenn man mir gesagt hätte, sein Name sei Johnny Forbes, dann wäre es so. Das war mir egal. Mich hat nur das Überleben des Teams interessiert. Ich brauchte das Geld", so der 70-Jährige. Über Sauber kamen schließlich 150.000 Dollar pro Rennen von Mercedes, damit Schumacher bei Jordan fahren kann.

Benetton wollte Schumacher nicht haben
Doch das Gastspiel beim Team dauerte nur ein Rennen lang - oder bekanntlich wenige Meter. Denn sein starkes Debüt mit Startplatz sieben im Qualifying machte andere Rivalen auf den Kerpener aufmerksam und Benetton wollte Schumacher verpflichten - so der allgemeine Glaube. Wie Jordan nun verrät, wollte Flavio Briatore Schumacher aber eigentlich gar nicht haben.

Fotostrecke: Michael Schumacher im Jordan 191
GP Belgien 1991 in Spa-Francorchamps: Der junge Deutsche Michael Schumacher bestreitet erstmals ein Formel-1-Rennen. Er fährt für das Team von Eddie Jordan im Jordan 191 und damit sensationell auf Startplatz 7! Im Rennen aber ereilt Schumacher schon in Runde 1 ein Kupplungsschaden. Doch die Bilder von damals bleiben: Hier sind sie!
GP Belgien 1991 in Spa-Francorchamps: Der junge Deutsche Michael Schumacher bestreitet erstmals ein Formel-1-Rennen. Er fährt für das Team von Eddie Jordan im Jordan 191 und damit sensationell auf Startplatz 7! Im Rennen aber ereilt Schumacher schon in Runde 1 ein Kupplungsschaden. Doch die Bilder von damals bleiben: Hier sind sie!	Fotostrecke
Der Drahtzieher war nämlich eigentlich Formel-1-Boss Bernie Ecclestone. "Er hat gesehen, dass 20.000 Leute zusätzlich nach Spa kamen, weil Kerpen nur knapp über die Grenze war. Plötzlich hat Bernie realisiert, dass er einen deutschen Fahrer braucht", erinnert sich Jordan. Doch weil sein Team kurz vor dem Abgrund stand und laut eigener Aussage nur aus "irischen Opportunisten" bestand, suchte Ecclestone einen besseren Platz und rief Briatore an und sagte ihm, dass er Schumacher ins Auto setzen soll. Doch der Italiener hatte andere Pläne ...

"Flavio sagte: 'Bernie, sorry, mach dein eigenes Ding und geh. Ich setze Nelson Piquet ins Auto'", erzählt der Ex-Teamchef. Chefingenieur Tom Walkinshaw wollte hingegen Martin Brundle, während der Rennstall bislang mit Piquet und Robero Moreno unterwegs war. Doch Ecclestone ließ nicht locker und holte alle drei in Italien zusammen, um eine Lösung zu finden.

Süße Rache von Eddie Jordan
"Ich bekam ein paar Mäuse dafür, dass ich Michael gehen lasse. Flavio wurde gesagt, dass er einen Platz verfügbar machen muss, und Brundle bekam den Platz nicht", erzählt Jordan weiter. "So kam Michael Schumacher zu Benetton. Egal, was andere erzählen: So war es!"

Michael Schumacher © Sutton
Eddie Jordan hatte ursprünglich kein Interesse an Michael Schumacher	Zoom
Kampflos aufgeben wollte Jordan Schumacher aber nicht und klagte vor einem britischen Gericht, wo er jedoch verlor. Doch ein Ass hatte er noch im Ärmel und rief den bisherigen Benetton-Piloten Moreno an, um ihn vorzuwarnen. Er sollte in Italien einen Antrag stellen und verbieten lassen, dass Benetton seinen Platz verkauft. "Was glaubt ihr, ist passiert? Der italienische Richter hat die Verfügung akzeptiert", sagt Jordan.

"Jetzt hatte Benetton die Wahl: Sie konnten keine drei Autos einsetzen, also mussten sie zu Robert gehen und ihm einen Deal anbieten. Das hat mich glücklich gemacht, weil es lustig war zu sehen, wie sie sich winden. Weil ich mich für sie winden musste", erzählt er weiter. Schumacher ging letzten Endes doch zu Benetton und Moreno fuhr zwei Rennen für Jordan.

Jordan und das kurze Senna-Gastspiel
Viel hatte Jordan also nicht von Schumacher, doch schon bei Testfahrten in Silverstone vor seinem Debüt bekam der Ire mit, wie gut Schumacher eigentlich war. "Wie als ob man eine Lampe anknipst. Bang, bang, bang, bang", sagt er. "Wenn du einen Fahrer hast, der das Auto noch nie gefahren hat, dann erwartet man, dass er zaghaft ist. Aber es war außerirdisch, man konnte es nicht glauben, wie schnell er war."

Die besten Formel-1-Debüts
Meisterliche Debütanten: Die stärksten Debüts in der Formel 1 - und natürlich darf Michael Schumacher da nicht fehlen	Weitere Formel-1-Videos
Für ihn ist Schumacher daher einer von zwei Piloten, die in seinem Team aus allen anderen herausstachen. Der andere war ein gewisser Brasilianer namens "da Silva", der 1982 in der Formel Ford 2000 für Aufsehen sorgte und einen Test bei Jordan bekam. In Silverstone sollte er drei Tage nach einem Rennevent das Auto für einen Nachmittag probieren. "Er kam, und ich wusste nicht, ob er viel über die Formel 3 wusste, aber dieser Kerl fuhr unheimlich schnell. Ohne Mühe schlug er unsere Pole-Position-Zeit", erinnert sich Jordan.

Wer ist besser: Schumacher oder Senna?
"Wir sind dann mit Dick Bennetts (Teamchef von West Surrey; Anm. d. Red.) nach Macao gefahren. Wir haben Martin Brundle, Roberto Guerrero und dieses Kind namens da Silva mitgenommen. Er hat das Rennen gewonnen und seinen Namen in Ayrton Senna umgewandelt", erinnert sich der Teamchef und brüstet sich: "Fuhr Senna jemals für mich? Nein. Aber Ayrton Senna da Silva schon."

Bernie Ecclestone und Eddie Jordan © LAT
Eddie Jordan legte sich auch mit Formel-1-Boss Bernie Ecclestone an	Zoom
Was Jordan am Brasilianer am meisten beeindruckt, war die Perfektion, mit der er vor einem Rennen stundenlang jedes einzelne Teil des Autos durchging, um sicherzustellen, dass er das bestmögliche Fahrzeug hat. "Er hat diese Professionalität erschaffen", sagt der Ire. "Er war magisch. Er sah gut aus, hat gut gesprochen, die Mädels liebten ihn, die Sponsoren liebten ihn, die Teams liebten ihn. Er stach mit Sicherheit heraus."

Doch wer war nun besser: Michael Schumacher oder Ayrton Senna? "Michael war in Sachen Titel erfolgreicher. Was er erreicht hat, ist einfach bemerkenswert. Er war sensationell", sagt er. "Wenn es um Rennsiege geht und wie man sie erreicht, dann war Schumacher Senna vielleicht etwas überlegen, aber wenn es um die Pace im Qualifying angeht, dann fühle ich, dass ihn Senna aussticht. Die beiden nehmen sich aber überhaupt nichts."
-->

<br>[zur Ideologie des Antriebs]
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 News
Formel-1-Antriebe 2021: Weichenstellungen am Dienstag
von Dieter Rencken & Roman Wittemeier
01. Juli 2017 - 08:24 Uhr

Beim Meeting der Motoren-Arbeitsgruppe der Formel 1 am kommenden Dienstag in Paris sollen Rahmendaten verabschiedet werden: V6-Biturbo mit Einheits-KERS?
Honda Power Unit
Bisher große Leistungsunterschiede: Honda (Foto) kann bisher nicht mithalten
Zoom 
© xpbimages.com
(Motorsport-Total.com) - Bei einem weiteren Meeting der Motoren-Arbeitsgruppe soll am kommenden Dienstag in Paris der Weg für das Antriebsreglement ab der Saison 2021 geebnet werden. Bei dem Treffen, an dem neben Vertretern von FIA und FOM auch leitendes Personal von den aktuellen Antriebsherstellern Ferrari, Mercedes, Renault und Honda sowie der Interessenten Ilmor, Porsche, Alfa Romeo, Aston Martin und Audi teilnehmen werden, sollen die Rahmendaten für die neuen Aggregate abgestimmt werden.

Die Kommission ist auf der Suche nach dem Heiligen Gral. "Viel Power, viel Krach, tolle Fahrbarkeit zu einem günstigen Preis", nennt McLaren-Teamchef Eric Boullier die Wunschliste, die von vielen Teilnehmern geteilt wird. Allerdings kommt ein entscheidender Faktor hinzu: Für einen Hersteller wie Mercedes muss der Formel-1-Antrieb der Zukunft gleichzeitig auch eine technologisch anspruchsvolle Komponente in sich tragen, damit entsprechende Budgets unter dem Oberbegriff "Relevanz für Entwicklung von Straßenfahrzeugen" aus dem Topf für technische Entwicklung (R&D) abgerufen werden können.

Dem Wunsch nach einer Kostensenkung will man unbedingt nachkommen, um Privatteams das Leasing der Aggregate günstiger anbieten zu können. Auf dem Weg dorthin erscheint es allen involvierten Parteien sinnvoll, an den Grunddaten des Verbrenners (V6-Architektur) festzuhalten. Bis zum 31. Mai konnten alle Teilnehmer des Meetings ihre Vorstellungen schriftlich bei der FIA einreichen. Das Ergebnis: Beim 1,6-Liter-"Motörchen" wird es wohl bleiben.

Einheits-KERS statt zwei Systeme zur Rekuperation
Große Unterstützung erhält bislang auch die Idee, von den zwei komplizierten Hybridsystemen mit Rekuperation von kinetischer und thermischer Energie an Bremsen und Turbolader abzugehen. Auf dem Tisch liegt ein Plan zur Integration eines Einheits-KERS, das wesentlich kostengünstiger wäre als die bisherigen Eigenentwicklungen. "Über Kosten reden wir lieber nicht. Die Topteams schießen 200 Millionen und mehr in die Chassisentwicklung, und dann wollen alle einen Motor für unter zehn Millionen", sagt Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff. "Diese Rechnung hat keinen Sinn."

Für Wolff als Verantwortlichen eines großen Werksprogrammes in der Formel 1 mögen die Kosten keine so große Rolle spielen, für Privatteams hingegen umso mehr. Aktuell bezahlen Williams, Toro Rosso, Sauber und Co. pro Saison geschätzte 20 Millionen Euro für das Antriebsleasing. Im Falle der Schweizer entspricht dies mehr als einem Fünftel des gesamten Jahresbudgets. Der Anteil der Antriebe an den Gesamtkosten pro Jahr soll aus Sicht der Privaten dringend um etwa die Hälfte sinken. Aber wie stellt man das an?

Ein Einheits-KERS, das es bei Anbietern wie Magneti Marelli, Bosch oder Zytek quasi von der Stange zu kaufen gibt, ist ein Schritt. Einen weiteren erhofft man sich durch die Anwesenheit jener Parteien, die aktuell nicht in der Szene involviert sind. Das Interesse an einem möglichen Porsche-Antrieb ist schon jetzt riesig, obwohl die Stuttgarter am Dienstag in Paris erstmals mit am Tisch sitzen. Unter anderem Red Bull und McLaren erwartet von dort gute Qualität zu einem vernünftigen Preis. Auch Ilmor könnte als unabhängiger Anbieter dafür sorgen, dass die Kosten für Antriebe insgesamt sinken.

Leistungsdichte bei Antrieben soll höher werden
"Wenn wir alles etwas weniger komplex gestalten, dann wird die Hürde für Neueinsteiger und unabhängige Anbieter niedriger", sagt Toto Wolff. "Damit sind eigentlich alle einverstanden." Dieser Weg hätte einen wichtigen Nebenaspekt, der - verständlicherweise - dem von Honda-Schwächen gebeutelten McLaren-Team sehr am Herzen liegt. "Es sollte so sein, dass die Leistungsunterschiede nicht mehr so groß ausfallen wie heute", so Teamchef Eric Boullier, für den ein Wechsel seiner Mannschaft zu einem unabhängigen Antriebsanbieter "sehr wohl" ein Thema ist.

"Dann haben wir nicht 50 PS weniger, sondern vielleicht zehn. Das kannst du ausgleichen, so wie wir das in der Vergangenheit auch getan haben", meint Red-Bull-Motorsportchef Helmut Marko im Gespräch mit 'auto motor und sport'. Der Österreicher möchte die Komponenten KERS, Turbo und Batterie standardisiert haben. Die neuen Antriebe sollen im Entwicklungsbudget mit rund 20 Millionen Euro zu Buche schlagen. "Dann gibt Mercedes 40 Millionen aus. Es kostet halt bei deren Arbeitsweise das Doppelte. Die haben 22.000 verschiedene Schaufelformenräder gemacht. 22.000! Bis sie die richtige Schaufel hatten."

Video: Inside GP Baku: Das Geheimnis der Antriebseinheit

 


Zur Video-Sektion
Die Show ist wichtig - nicht die Schaufel! Das ist die klare Marschroute der neuen Formel-1-Vermarkter. Um neue Zielgruppen erschließen und die Fangemeinde erweitern zu können, soll die Grand-Prix-Szene wieder alle Sinne der Zuschauer ansprechen. Die Antriebe sollen keine flüsternden Effizienzwunder sein, sondern brüllender Ohrenschmaus für echte Racing-Liebhaber. Umsetzen will man dies über einen zweiten Turbolader. Das Biturbo-Konzept ließe ein schönes Sounddesign zu, bei einer Leistung oberhalb der 1.000-PS-Marke.

Formel 1 am Scheideweg: Technologie oder Show?
"Ich als Ingenieur finde Technologie immer faszinierend. Ob man damit aber wirklich große Fan-Massen erreicht, lassen wir mal dahingestellt", meint Williams-Urgestein Patrick Head. "Ganz ehrlich: In den vielen Jahren, in denen ich dabei war, habe ich Technologie nie als relevant für Automobilbau betrachtet, sondern immer nur als Performance-Faktor für unseren Rennsport." Red-Bull-Teamchef Christian Horner stimmt zu: "Der Fahrer sollte der wichtigste Faktor im Wettbewerb sein, danach das Chassis, dann Antrieb und weiter unten auf der Liste Dinge wie Reifen oder Benzin."

"Am liebsten würden wir einen fetten V12-Motor haben."
Christian Horner (Red-Bull-Teamchef)
Der Fahrplan zum neuen Antriebsreglement sieht noch weitere Meetings in den kommenden Monaten vor. Bis zum Ende des Jahres sollen die Bedingungen derart klar herausgearbeitet sein, sodass die interessierten Hersteller mit ihren Entwicklungen beginnen können. "Diese Entscheidungen sind für die Zukunft der Formel 1 enorm wichtig", so Horner. "Am liebsten würden wir einen fetten V12-Motor haben, aber das ist mit den Herstellern verständlicherweise nicht machbar. Eigentlich schade, aber wir können die Augen nicht komplett vor den Entwicklungen auf dem Automotive-Sektor verschließen."

"Grundsätzlich können wir uns mit Blick auf die Zukunft nicht vor der folgenden Grundsatzfrage drücken: Soll die Formel 1 eine Technologiebühne sein oder einfach nur feinstes Entertainment? Wenn wir uns an Straßenautos orientieren, wohin führt das dann? Im Jahr 2030 fährt vielleicht schon fast alles elektrisch oder sogar komplett autonom. Sollen wir in der Formel 1 dann auch ohne Fahrer auskommen?", fragt Horner. "Wir sind da an einem wichtigen Punkt angekommen, wo wir einen klaren Weg einschlagen müssen. Das Antriebsreglement 2021 ist diesbezüglich extrem wichtig."
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<br>[Gewinne der Teams]
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https://www.motorsport-total.com/formel-1/news/geldverteilung-2018-nur-mercedes-machte-mit-der-formel-1-profit-18122704

27.12.2018 13:27
von Dominik Sharaf, Co-Autor: Dieter Rencken
Geldverteilung 2018: Nur Mercedes machte mit der Formel 1 Profit
Wer woher wie viel Geld bekam und was die einzelnen Teams ein WM-Punkt kostete: Unsere große Finanzanalyse zeigt, dass die Topteams auch wirtschaftlich Spitze sind

(Motorsport-Total.com) - In der Formel-1-Saison 2018 hat nur ein Team einen finanziellen Gewinn erwirtschaftet. Wie eine exklusive Analyse von 'Motorsport-Total.com' zeigt, verzeichnete die Mercedes-Mannschaft einen Profit von 4,4 Millionen Euro, während acht Konkurrenten (zumindest unter Berücksichtigung von Finanzspritzen und Bürgschaften ihrer Teilhaber) eine schwarze Null verbuchten. Das einzige Minus der Szene handelte sich Red Bull ein. Fünf Millionen Euro gingen in Milton Keynes verloren.

Auch finanziell standen die Topteams in der Formel-1-Saison 2018 auf der Pole	Zoom
In ausführlichen Reportings zu den einzelnen Teams (siehe unten) zeigen wir die weiteren wichtigen Kennziffern wirtschaftlicher Leistung und ihr Verhältnis zu sportlichen Ergebnissen ("Bang-for-buck"). Nicht berücksichtigt ist dabei der Werbewert, den das Engagement in der Königsklasse den Unternehmen brachte. Er wiegt ihre Investitionen in den meisten Fällen wohl um ein Vielfaches auf.

Über das größte Budget verfügte wieder Ferrari. 360 Millionen Euro standen der Scuderia zur Verfügung, rund 17,6 Millionen Euro mehr als im Vorjahr. Davon ausgenommen: die Motorenabteilung mit einem ähnlich wohl großen Etat. Mercedes (351) war die Nummer zwei noch vor Red Bull (272). Hinter den Top-3-Teams klaffte finanziell (ergo auch sportlich) erneut eine riesige Lücke. Mit dem kleinsten Betrag musste das zwischenzeitlich insolvente Force India (105) auskommen.

Von den Pinken abgesehen stockten alle Formel-1-Teams ihren Personalstamm auf. Mercedes und Red Bull schufen 100 neue Stellen. Die Silberpfeile waren gemeinsam mit Ferrari der größte Arbeitgeber der Königsklasse. Die beiden Platzhirsche beschäftigten rund 950 Mitarbeiter. Am anderen Ende des Spektrums lag die Haas-Mannschaft mit 250 eigenen Angestellten und einem Outsourcing-Modell, im Rahmen dessen viel Arbeit bei den Partnern Ferrari und Dallara erledigt wurde.

Möglichen Einnahmen für Teams aus den Töpfen des Formula One Managements (FOM), in die TV-Gelder und Zahlungen der Seriensponsoren fließen, beliefen sich auf zwei Drittel der Gesamtsumme und damit auf 842 Millionen Euro. Garantierte Boni unabhängig von ihrem Abschneiden in der Konstrukteurs-WM (CCB) erhielten Ferrari, Red Bull, Mercedes, McLaren und Williams. Offenbar wurden für Fixsummen für die fünf privilegierten Teams 263 Millionen Euro aufgewendet.

Formel-1-Besitzer Liberty Media wendete zusätzlich 421 Millionen Euro auf, um Kredite ab- und Teilhaber auszubezahlen. Was Chase Carey zu denken geben dürfte: Der Preis der Formel-1-Aktie fiel zuletzt auf ein Jahrestief von 27,79 US-Dollar, nachdem sie im Sommer 39,08 US-Dollar wert gewesen war. Damit liegt der Preisverfall weit jenseits des 2018 üblichen Verlusts bei Wertpapieren.
Die Königsklasse unterliegt Kursschwankungen und ist zu einem Spekulationsobjekt geworden. Dazu kosteten Liberty Media jüngste Investitionen in die Formel 1 viel Geld, während einige Rennstrecken Probleme bekommen, die Promotorgebühren aus der Ära Bernie Ecclestone aufzubringen. Der Anstieg der Preisgelder von vier Prozent im Vergleich zu 2017 kann also kaum von Dauer sein. Hinzu kommen sinkende TV-Einschaltquoten, die die Sponsorensuche für die Teams erschweren.

Mercedes Grand Prix
Sitz: Brackley, Großbritannien
Budget: 351 Millionen Euro (+26,3 Millionen Euro)
Einnahmen: 355 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: 4,4 Millionen Euro Gewinn (inkl. 70,2 Millionen Euro Daimler-Garantie)
Angestellte: 950 (+100)
Kosten pro Punkt: 0,54 Millionen Euro

Mercedes arbeitete wie gewohnt mit seinem eigentlichen Formel-1-Teams in Brackley und seiner Antriebsentwicklung in Brixworth, die unabhängig voneinander sind. Die Anteile liegen unverändert beim Daimler-Konzern (60 Prozent), bei Toto Wolff (30) und bei Niki Lauda (10). Aus Stuttgart flossen 2018 rund 70 Millionen Euro in das Team und damit etwas mehr als zuvor. Der Rest des Budgets stammt aus FOM-Geldern (154 Millionen Euro) und Sponsoreneinnahmen (132).
Als Bekleidungssponsor ersetzte Tommy Hilfiger zuletzt Boss, sonst blieb alles beim Alten. Offenbar griffen die Unternehmen - allen voran Petronas - für die Formel 1 jedoch tiefer in die Tasche. Die Verträge von Toto Wolff und Niki Lauda als Sportchef respektive aös Aufsichtsratsvorsitzender laufen Ende 2020 aus, wenn ein neues Concorde-Agreement in Kraft treten soll. Dazu zieht sich Daimler-Boss Dieter Zetsche zurück. Die Zukunft des Werksteams ist also zumindest offen.

Scuderia Ferrari
Sitz: Maranello, Italien
Budget: 360 Millionen Euro (+17,6 Millionen Euro)
Einnahmen: 360 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: schwarze Null (inkl. Zuschüssen der Konzernmutter)
Angestellte: 950 (+50)
Kosten pro Punkt: 0,63 Millionen Euro

Ferrari war wie immer als reines Werksteam aufgestellt. Mit 169 Millionen Euro aus den allgemeinen Einnahmetöpfen der Formel 1 (20 Prozent des Gesamtvolumens) bedienten sich die Roten dank Fixboni von 97 Millionen Euro so üppig wie niemand anderes. Als Geldquellen gesellten sich Sponsoren (141 Millionen Euro), das Lizenzgeschäft (35) und Technikpartnerschaften (18) hinzu.
Die Drohkulisse, dass Ferrari aus der Königsklasse aussteigen könnte, schwächte sich 2018 durch den Tod Sergio Marchionnes und die mildere Linie seines Nachfolgers Louis Camilleri ab. Die anstehende Einführung einer Budgetobergrenze und die Tatsache, dass die Scuderia in jeder anderen Serie mit offenen Armen empfangen werden würde, sorgen aber dennoch für einige Fragezeichen.

Red Bull Racing
Sitz: Milton Keynes, Großbritannien
Budget: 272 Millionen Euro (+26,3 Millionen Euro)
Einnahmen: 277 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: 5 Millionen Euro Verlust (inkl. 57 Millionen Euro Red-Bull-Garantie)
Angestellte: 860 (+100)
Kosten pro Punkt: 0,65 Millionen Euro

Formal war Red Bull weiter in das Rennteam und seine Technikfirma, die auch für Toro Rosso und Aston Martin arbeitet, getrennt. Finanziert wurde das Projekt mehrheitlich durch FOM-Einnahmen (132 Millionen Euro), gefolgt von Sponsorengeldern (88) und Aufwendungen des Konzerns (57). Shootingstar Max Verstappen darf die Einnahmen aus persönlichen Sponsorenverträgen behalten - möglicherweise im Gegenzug für Abstriche beim Gehalt. Dass Red Bull 2019 genau wie Toro Rosso auf Honda-Antriebe setzt, schafft Raum für Synergien und möglicherweise für Einsparungen.

Renault F1
Sitz: Enstone, Großbritannien
Budget: 167 Millionen Euro (+8,6 Millionen Euro)
Einnahmen: 167 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: schwarze Null (inkl. Zuschüssen der Teilhaber)
Angestellte: 625 (+5)
Kosten pro Punkt: 1,36 Millionen Euro

Die Renault-Werksmannschaft bezog ihr Geld mehrheitlich aus dem Marketing-Budget des Autokonzerns (70 Millionen Euro) und kassierte dazu FOM-Mittel (53) sowie Sponsoreneinnahmen (35). Die Personalaufstockung nach Übernahme der klammen Lotus-Mannschaft scheint nun zu Ende zu sein, obwohl durch den sportlichen Aufwärtstrend 2018 in Zukunft mehr Preisgelder zu erwarten sind. Die Verhaftung von Konzernboss Carlos Ghosn allerdings lässt die Allianz mit Nissan und Mitsubishi bröckeln, was sich auch auf die Formel-1-Aktivitäten auswirken könnte.

Haas F1
Sitz: Kannapolis, USA / Banbury, Großbritannien
Budget: 114 Millionen Euro (+8,6 Millionen Euro)
Einnahmen: 114 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: schwarze Null (inkl. Zuschüssen der Teilhaber)
Angestellte: 250 (+25)
Kosten pro Punkt: 1,23 Millionen Euro

Das Privatteam von Gene Haas kassierte 2018 erstmals FOM-Gelder in voller Höhe (48 Millionen Euro), weil es zuvor zweimal unter den Top 10 der Konstrukteurs-WM gelandet war. Ein willkommener Bonus zu den 53 Millionen Euro, die aus seinem Werkzeugmaschinen-Konzern in das Formel-1-Projekt flossen und als Investition in eine internationale Werbekampagne betrachtet werden. Sponsoren machten nur einen kleinen Teil des Budgets (13 Millionen Euro) aus. Mit dem jüngsten Deal, Rich Energy zum neuen Hauptsponsor zu machen, wird sich die Summe jedoch verdoppeln.

McLaren Racing
Sitz: Woking, Großbritannien
Budget: 193 Millionen Euro (+13 Millionen Euro)
Einnahmen: 193 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: schwarze Null (inkl. Kapitalerhöhung und Krediten)
Angestellte: 760 (+70)
Kosten pro Punkt: 2,84 Millionen Euro

Das mehrheitlich unter der Kontrolle eines Staatsfonds aus Bahrain stehende McLaren-Team finanzierte sich einmal mehr überwiegend aus FOM-Geldern (70 Millionen Euro), gefolgt von Kapitalerhöhungen (53 Millionen Euro, allen voran durch den Einstieg Michael Latifis), Aufwendungen der Teilhaber (44) und Sponsorengeldern (26). Unter Druck setzte McLaren, dass mit dem Wechsel zu Renault die Zuschüsse von Honda wegfielen und man für die Motorenbelieferung zahlen musste.
Geschickt: Ein hohes Gehalt für Fernando Alonso sparte sich das Team, indem es der Bekleidungsfirma des Starpiloten (Kimoa) Werbeflächen bot und es ihm erlaubte, für Toyota in der Langstrecken-WM anzutreten, wo er gutes Geld verdiente. Möglicherweise sogar mehr als bei McLaren.

Force India (Racing Point)
Sitz: Silverstone, Großbritannien
Budget: 105 Millionen Euro (-4,4 Millionen Euro)
Einnahmen: 105 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: zwischenzeitliche Insolvenz, 31 Millionen Euro Schulden
Angestellte: 405 (+/-0)
Kosten pro Punkt: 0,95 Millionen Euro

Nach einer Insolvenz und der Übernahme durch ein kanadisches Investorenkonsortium um Lawrence Stroll im Sommer bekrabbelte sich Force India, das fortan auch auf den Namen Racing Point hörte. 2018 profitierte die Truppe von 62 Millionen Euro an FOM-Geldern, die durch den Eigentümerwechsel in Zukunft fast zur Gänze wegfallen. Unwahrscheinlich ist, dass sich diese Einschnitte mit den bisherigen Sponsoreneinnahmen und den Aufwendungen der Teilhaber respektive Piloten (jeweils 22 Millionen Euro) kompensieren lassen.

Alfa Romeo Sauber
Sitz: Hinwil, Schweiz
Budget: 119 Millionen Euro (+8,7 Millionen Euro)
Einnahmen: 119 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: schwarze Null (inkl. Zuschüssen der Teilhaber)
Angestellte: 400 (+40)
Kosten pro Punkt: 2,46 Millionen Euro

Nach einem Eigentümerwechsel von Longbow Finance zu Islero (mit identischen Teilhabern) sowie dem Beginn einer Technik- und Sponsoringpartnerschaft mit Alfa Romeo befand sich Sauber im Aufwind. Das Budget stammte aus FOM-Töpfen (40 Millionen Euro), von Sponsoren (35, teils fahrergebunden), von Alfa Romeo und anderen Partnern (31) sowie aus Zuschüssen der Teilhaber (13).

Scuderia Toro Rosso
Sitz: Faenza, Italien
Budget: 132 Millionen Euro (+13, 2 Millionen Euro)
Einnahmen: 132 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: schwarze Null (inkl. 39,5 Millionen Euro Red-Bull-Garantie)
Angestellte: 460 (+60)
Kosten pro Punkt: 3,99 Millionen Euro

Red Bulls Juniorteam stand 2018 mehr Geld zur Verfügung, weil der neue Antriebspartner Honda sich mit 26 Millionen Euro einbrachte und das Budget aus FOM-Geldern (48 Millionen Euro), Zuwendungen des Mutterkonzerns (40) sowie Sponsoreneinnahmen (18) bereicherte.

Williams Grand Prix Engineering
Sitz: Wantage, Großbritannien
Budget: 132 Millionen Euro (+/- 0)
Einnahmen: 132 Millionen Euro
Gewinn/Verlust: schwarze Null (gesamte Unternehmensgruppe)
Angestellte: 630 (+55)
Kosten pro Punkt: 18,88 Millionen Euro

Nicht nur sportlich, auch finanziell wird es duster für Williams: Das 2018er-Budget, das sich zu gleichen Teilen aus FOM-Geldern und teils fahrergebunden Sponsoreneinahmen (je 66 Millionen Euro) zusammensetzte, wird sich im kommenden Jahr nicht realisieren lassen, wenn mit Martini und Rexona zwei große Geldgeber verschwinden. Dass Neo-Pilot Robert Kubica Cash eines polnischen Mineralöl-Konzerns mitbringt, ist ein Tropfen auf den heißen Stein, wenn Sergei Sirtokins Finanzspritzen einer russischen Großbank und Zuwendungen von Lance Strolls Vater verschwinden.

Anmerkungen zur Berechnungsgrundlage:
Die Budgets der sieben in Großbritannien beheimateten Teams basieren auf ihren öffentlich zugänglichen Handelsregister-Bilanzen. Bei Ferrari, Sauber und Toro Rosso sind Schätzungen die Grundlage. Im Falle von Mercedes, Ferrari und Renault sind Gelder und Personalzahlen, die sich nur auf die Motorenabteilungen beziehen, nicht berücksichtigt. Beträge in US-Dollar und Pfund Sterling wurden in Euro umgerechnet, weshalb im Einzelfall zu Rundungsdifferenzen kommen kann.
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<br>[Wie viele Punkte braucht man für eine Formel-1-Superlizenz]
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<h2>Wie viele Punkte braucht man für eine Formel-1-Superlizenz und wie viele kann ein Fahrer in einer Serie bekommen? Wir zeigen es dir in der Übersicht</h2>

<p>Wer in der Formel 1 fahren möchte, der braucht die notwendige Superlizenz dazu - das ist schon seit vielen Jahren so. Allerdings haben sich die Voraussetzungen geändert, um eine solche Superlizenz zu erhalten. Reichte es früher aus, 300 Kilometer in einem Formel-1-Test zurückzulegen, so ist nun seit einigen Jahren ein Punktesystem im Einsatz, um nur qualifizierte Piloten zur Formel 1 zuzulassen.</p>

 <p>Je nach Kategorie gibt es für die Top 10 einer Meisterschaft eine unterschiedliche Anzahl an Punkten zu erringen. Um eine Superlizenz für die Formel 1 zu erhalten, sind 40 Punkte notwendig. Diese muss man innerhalb von drei Jahren gesammelt haben, bevor sie wieder verfallen. Ausnahme: Punkte aus den Kart-Meisterschaften (maximal zwölf) verfallen erst nach fünf Jahren.</p> <p>In der untenstehenden Tabelle listen wir übersichtlich auf, wie viele Punkte es für welchen Platz in einer Meisterschaft gibt. Sind weniger als 16 Piloten in einer Meisterschaft am Start, reduziert sich die Punktzahl in Abhängigkeit der Starterfeld-Größe. Zwei Meisterschaften kann ein Fahrer pro Jahr für die Superlizenz-Punkte einbringen.</p><div class="ms-ap-native"><div class="ms-ap" data-id="20" data-dfp-code="Native" data-spingmedia="1" data-sizes="fluid,1x1" data-width="1" data-height="1" ></div></div> <p>Normalerweise muss eine Serie mindestens fünf Events auf mindestens drei unterschiedlichen Strecken austragen, um für Punkte in Frage zu kommen. Die einzige Ausnahme bildet der Formel-3-Weltcup in Macao, wo der Sieger des Einzelevents fünf Punkte bekommt.</p> <p>Mittlerweile ist es aber auch noch möglich, einige Zusatzpunkte zu erhalten: Zwei Zähler gibt es für Piloten, die in einer Saison ohne Strafpunkte bleiben - aber nur falls es ein Strafpunktesystem in der Meisterschaft gibt.</p> <p>Für Fahrer mit einer Lizenz, die nur für das Freie Training gilt, gibt es pro Formel-1-Event einen Zusatzpunkt, wenn man mindestens 100 Kilometer im Training absolviert und keinen Strafpunkt erhalten hat. Maximal zehn Zusatzpunkte können so in drei Jahren angehäuft werden.</p>

<p>Neu für 2020: Die W-Series ist punkteberechtigt. 15 Zähler gibt es für die Siegerin der Meisterschaft.</p> <div class="table-wrapper"> <table style="border-collapse: collapse; width: 99.9999%;" border="1"> <tbody> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2"><em><strong>Meisterschaft</strong></em></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>1.</strong></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>2.</strong></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>3.</strong></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>4.</strong></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>5.</strong></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>6.</strong></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>7.</strong></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>8.</strong></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>9.</strong></td> <td style="width: 7.14285%;"><strong>10.</strong></td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Formel 2</td> <td style="width: 7.14285%;">40</td> <td style="width: 7.14285%;">40</td> <td style="width: 7.14285%;">40</td> <td style="width: 7.14285%;">30</td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">IndyCar</td> <td style="width: 7.14285%;">40</td> <td style="width: 7.14285%;">30</td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Formel 3</td> <td style="width: 7.14285%;">30</td> <td style="width: 7.14285%;">25</td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">9</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Formel E</td> <td style="width: 7.14285%;">30</td> <td style="width: 7.14285%;">25</td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">WEC (LMP1)</td> <td style="width: 7.14285%;">30</td> <td style="width: 7.14285%;">24</td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">16</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Regionale Formel 3 Europa</td> <td style="width: 7.14285%;">25</td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Super Formula</td> <td style="width: 7.14285%;">25</td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">WEC (LMP2)</td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">16</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 14.2857%;">DTM</td> <td style="width: 14.2857%;"> </td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">16</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Super GT</td> <td style="width: 7.14285%;">20</td> <td style="width: 7.14285%;">16</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Regionale Formel 3 Asien</td> <td style="width: 7.14285%;">18</td> <td style="width: 7.14285%;">14</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Regionale Formel 3 Amerika</td> <td style="width: 7.14285%;">18</td> <td style="width: 7.14285%;">14</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Regionale Formel 3 Japan</td> <td style="width: 7.14285%;">18</td> <td style="width: 7.14285%;">14</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">IMSA (Prototypen)</td> <td style="width: 7.14285%;">18</td> <td style="width: 7.14285%;">14</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">WTCR</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Supercars</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">NASCAR Cup</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Indy Lights</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">W-Series</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Formel Renault Eurocup</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Euroformula Open</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Super Formula Lights Japan</td> <td style="width: 7.14285%;">15</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Nationale Formel 4</td> <td style="width: 7.14285%;">12</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">AsLMS/ELMS (Prototypen)</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">WEC (GTE-Pro)</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">WEC (GTE-Am)</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">IMSA (GTLM)</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">8</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Asian Winter Series</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Nationale Formel 3 (Nicht-FIA)</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Indy Pro 2000</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">NASCAR National</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Toyota Racing Series</td> <td style="width: 7.14285%;">10</td> <td style="width: 7.14285%;">7</td> <td style="width: 7.14285%;">5</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">Internationale GT3-Serien</td> <td style="width: 7.14285%;">6</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">FIA-Kart-WM (Sen.)</td> <td style="width: 7.14285%;">4</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">FIA-Kart-Kontinental (Sen.)</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">FIA-Kart-WM (Jun.)</td> <td style="width: 7.14285%;">3</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> <tr> <td style="width: 28.5714%;" colspan="2">FIA-Kart-Kontinental (Jun.)</td> <td style="width: 7.14285%;">2</td> <td style="width: 7.14285%;">1</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> <td style="width: 7.14285%;">-</td> </tr> </tbody> </table>
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<br>[ Carbon McLaren 1981]
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McLaren MP4/1: Das Auto, das die Geschichte der Formel 1 veränderte
Vor 39 Jahren gab der McLaren MP4/1 sein Debüt in der Formel 1 - Es sollte eines der wichtigsten Autos werden, das es in der Geschichte der Königsklasse je gab

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(Motorsport-Total.com) - Der McLaren MP4/1 war eine echte Revolution in der Formel 1. Das Auto gewann nicht nur mehrere Rennen, es veränderte den kompletten Sport und verfügte über Technologien, die im Laufe der Jahrzehnte viele Leben retteten. Der MP4/1 war der erste Bolide, dessen Chassis vollständig aus Carbon zusammengesetzt war. Am 12. April 1981, vor 39 Jahren, feierte er in Argentinien sein Debüt.

McLaren MP4/1© Motorsport Images
Der McLaren MP4/1 revolutionierte die Formel 1	Zoom
Heutzutage ist es kaum noch vorstellbar, dass es einmal eine Zeit ohne Carbonautos gab. Umso unglaublicher ist es, dass damals viele daran zweifelten, ob das Material für Rennautos tauglich sei. Das lag vor allem daran, dass einige Teams bereits damit experimentiert hatten. Allerdings wurde es meistens in nichttragenden Bereichen und nur zu dem Zweck eingesetzt, Gewicht zu sparen.

Viele wussten einfach nicht, wie man es korrekt einsetzen sollte. Sie verwendeten es ähnlich wie Fiberglas. Erst McLaren-Technikchef John Barnard war derjenige, der alles veränderte. Barnard arbeitete bereits ab 1979 für Ron Dennis und dessen Rennstall Project Four. In einem geheimen Projekt werkelte er an einem Auto mit einem Carbon-Chassis als Grundlage.

Er wusste, dass er ein Auto mit einem sehr schmalen Monocoque bauen musste, um einen Vorteil gegenüber den anderen Teams zu haben. So konnte er die Venturi-Tunnel vergrößern und den Bodeneffekt maximieren. Allerdings bereitete ihm das Material Probleme. Damals war Aluminium der bevorzugte Stoff. Doch das war zu flexibel für das Monocoque in der Größe, die er sich vorstellte.

Ein langer Weg bis zum fertigen Produkt
Mit Stahl hätte man im Vergleich eine bessere Steifigkeit erreicht, doch der wog zu viel. Die Antwort lautete daher Carbon. Doch weil niemand im Motorsport das Material bislang auf so eine Art verwendet hatte, musste er sich nach Experten außerhalb des Sports umschauen. Er traf sich mit Ingenieuren des Luftfahrtkonzerns British Aerospace, doch obwohl man an dem Projekt interessiert war, konnte man ihm nicht helfen.

Zumindest konnte British Aerospace aber einen Kontakt zwischen Barnard und Arthur Webb herstellen. Der Luftfahrtingenieur verfügte über eine Menge Erfahrung im Bereich Kohlefaser. Die beiden arbeiteten zusammen hartnäckig an Zeichnungen für ein Carbon-Chassis, welches aus einem Aluminium-Gitter bestand, welches sich zwischen gleichlaufenden Carbon-Schichten befand.

McLaren MP4/1© Giorgio Piola
Das Chasis des McLaren MP4/1 bestand lediglich aus fünf Komponenten	Zoom
Durch diese Variante wurde die Steifigkeit erhöht und das Gewicht reduziert. Nachdem die Struktur fertig war, mussten sie jemanden finden, der es bauen würde. Denn Project Four verfügte weder über die Fabrik noch über die finanziellen Mittel dafür. Ron Dennis fragte bei mehreren Spezialisten in Großbritannien an, hatte allerdings keinen Erfolg.

Hier kam die amerikanische Firma Hercules Aerospace ins Spiel. Dort versprach man sich kommerzielle Vorteile von einer Zusammenarbeit mit McLaren. Bei ihnen wurde die Kohlefaserschicht akkurat über das Aluminium-Gitter gelegt. Das fertige Produkt ging zurück nach Großbritannien, wo es das Team nur noch zusammenbauen musste.

Der Moment, in dem McLaren alle überzeugte
All das passierte in einer für Project Four schwierigen Zeit. Das Formel-1-Projekt war für Dennis und sein Team finanziell nicht mehr zu stemmen. Dennis hatte bereits zuvor bei Marlboro angefragt, seinen Formel-1-Einstieg zu sponsern, war allerdings abgeblitzt. Doch die Zeiten hatten sich geändert, und Marlboros Investment bei McLaren stand zur gleichen Zeit auf der Kippe.

John Watson, Ron Dennis© Motorsport Images
John Barnard, Kopf hinter dem Projekt, mit John Watson und Ron Dennis	Zoom
Eine Fusion war die offensichtliche Lösung für Marlboro. Einerseits wollte man mit McLaren wieder Erfolge feiern, und auf der anderen Seite standen Dennis, Barnard und das Kohlefaser-Projekt, welche McLaren dabei helfen sollten.

Das gesamte Chassis des MP4 bestand lediglich aus fünf Teilen. Zum Vergleich: Ein Aluminium-Chassis bestand damals aus mindestens 50 Komponenten. Trotzdem waren nicht alle von dem neuen Konzept überzeugt. Doch als John Watson 1981 den Großen Preis von Großbritannien gewann, wurde auch den anderen Teams klar, dass sie sich mit dem neuen Konzept befassen mussten.

McLaren MP4/1© Giorgio Piola
Das Chassis des McLaren MP4/1	Zoom
Der endgültige Beweis, dass McLaren den richtigen Weg eingeschlagen hatte, war der Große Preis von Italien zwei Monate später. John Watson hatte einen massiven Unfall, bei dem das komplette hintere Ende des Autos abgerissen wurde. Der Crash wäre wohl viel schlimmer ausgegangen, wenn das Chassis aus Aluminium bestanden hätte. Spätestens jetzt wurde McLaren nicht mehr verspottet.

Schnell zogen die anderen Teams nach und kopierten die Idee. Barnard war ein Pionier, der ein Material eingeführt hatte, das stärker, leichter und sicherer war als alles, was man vorher gesehen hatte - nicht nur in der Formel 1, sondern im kompletten Motorsport. Der Sport sollte sich anschließend für immer verändern. Barnard hat nicht nur das Level angehoben. Er hat das komplette Spielfeld verändert.
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<br>[<a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Formel 1" target="_new">wp</a>]
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<br><small><small>Bildquelle: Wikipedia</small></small>
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