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<title>Hyperkommunikation: Flugverkehr</title>
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<font color=navy><b><big><big>
Flugverkehr
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https://www.freitag.de/autoren/der-freitag/hoert-endlich-auf-zu-fliegen (2019)

Hört endlich auf zu fliegen! CO2 Nur fünf Prozent der Weltbevölkerung haben überhaupt jemals ein Flugzeug bestiegen. Diese Luxuselite sind wir – eine Bedrohung für das Klima des Planeten

Kennen Sie den? Drei schwäbelnde Alt-Hippies wollen auf ein Festival nach Marseille und streiten sich über die beste Route: die eine kostet zu viel Maut, die andere zu viel Sprit. So geht das hin und her, bis die Tochter dazwischengeht: Warum fliegen wir eigentlich nicht? Die Botschaft: kostengünstig und kraftstoffsparend mit dem Flugzeug reisen, den O-Saft gibt’s umsonst dazu, „Fliegen ist das neue Öko.“ Kein Witz, sondern ein Werbevideo, mit dem sich der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft, die Lobbyorganisation von deutschen Fluglinien und -häfen, im Jahr 2016 blamiert hat.

Es war der verzweifelte Versuch, dem Fliegen das schlechte Gewissen zu nehmen. Denn entgegen allen PR-Maßnahmen wissen heute immer mehr Menschen: Fliegen schadet dem Klima. Die Stimmung nähert sich langsam, aber sicher dem Kipppunkt: Rund 47 Prozent der Bundesbürger können sich laut einer Umfrage des Instituts Yougov sogar vorstellen, auf Flugreisen aus Umweltschutzgründen zu verzichten. Die Klimadebatte ist ein wachsendes Imageproblem für die Luftfahrt.

Und das aus gutem Grund. Das Flugzeug bleibt pro Kopf gerechnet das schmutzigste Verkehrsmittel: Laut Umweltbundesamt (UBA) produziert die Bahn pro Personenkilometer sechs Mal weniger Treibhausgase als ein Flug, sogar der Pkw liegt weit dahinter. Am klimafreundlichsten bewegt man sich immer noch mit dem Reisebus fort.

Wie stark die Reiselust über den Wolken die eigene CO₂-Bilanz verdirbt, illustrieren CO₂-Rechner, mit denen man seinen ökologischen Fußabdruck pro Jahr bilanzieren kann: Selbst wer regional und bio einkauft, in einem gedämmten Mehrfamilienhaus wohnt und jeden Tag mit dem Fahrrad zur Arbeit fährt, der liegt, sobald ein, zwei Flugreisen in ferne Länder dazukommen, weit über dem deutschen Durchschnitt von elf Tonnen pro Kopf und Jahr. Allein ein Hin- und Rückflug nach New York stehen für mehr als drei Tonnen CO₂. Zum Vergleich: Im ostafrikanischen Uganda produzieren die Menschen rund 0,1 Tonnen Treibhausgase pro Jahr – 99 Prozent von ihnen haben noch nie ein Flugzeug auch nur aus der Nähe gesehen.


Strategie: CO₂ kleinreden
Klimakiller zu sein, ist schlecht fürs Geschäft. Daher gibt der Bundesverband der deutschen Luftfahrt nicht auf. Das Online-Portal klimaschutz-portal.aero soll den Kunden das schlechte Gewissen nehmen: Leider gehe fliegen „noch nicht“ emissionsfrei, heißt es da, aber man habe sich als Branche so „ambitionierte Ziele gesteckt“ wie kaum ein anderer Wirtschaftszweig. Das suggeriert: Jedes Jahr gibt es Effizienzsteigerungen und es ist nur eine Frage der Zeit, bis das Fliegen dann wirklich „das neue Öko“ ist. Zudem verantworte die Luftfahrt „nur“ rund 2,7 Prozent der globalen und 0,3 Prozent der deutschen Emissionen.

Den Klimaexperten Stefan Gößling bringen diese PR-Erzählungen auf die Palme: „Die Luftfahrtbranche hat leider eine lange Tradition, sich selbst in ein gutes Licht zu rücken.“ Eine Strategie sei das „Kleinreden“ des Anteils am globalen CO₂-Ausstoß: „Die Branche verweist gern auf den Gesamtbeitrag, weil dann nicht zum Vorschein kommt, dass jede einzelne Flugreise die nachhaltigen Pro-Kopf-Emissionen weit übertrifft“, sagt Gößling. Zudem schätzt er, dass der Beitrag des Flugverkehrs zur Erderwärmung rund drei Mal größer sei, weil bestimmte Folgen der Schadstoffemissionen in hohen Luftschichten nicht eingerechnet seien. Zudem zeige die Branche gern mit dem Finger auf andere: „Der Vergleich mit bodennahen Verkehrsträgern ist Unsinn. Ein Pkw verbraucht viel weniger Treibstoff, um eine Person von A nach B zu transportieren als ein Flugzeug“, meint der Wissenschaftler, der an den Universitäten Lund und Linné lehrt.

Die Emissionen durch den Flugverkehr sind ja auch deshalb relativ niedrig, weil die Zahl derjenigen, die sich häufiges oder langes Fliegen überhaupt leisten können, klein ist. „Es gibt eine Klasse von Vielfliegern, die unser Klima mit ihren Aktivitäten zerstört – diese Leute müssen ihr Verhalten ändern“, schimpft Gößling. Eine besonders perverse Form seien die „Mileage Runs“ – also jene Flüge, die Kunden nur machen würden, um ihren Status als Vielflieger zu erhalten und damit Vergünstigungen zu bekommen.

Doch Vielfliegerei liegt im Trend. Für diese Kunden ist Fliegen so normal wie für andere das Bus- oder Fahrradfahren. Auch deshalb steigt der Klimaschaden durch den Flugverkehr jedes Jahr, statt abzunehmen. Laut Europäischer Umweltagentur haben sich die durch den Flugverkehr verursachten Treibhausgase in der EU seit 1990 mehr als verdoppelt. Seit 2010 stiegen sie noch mal um mehr als ein Viertel. Jedes Jahr rechnen Behörden mit einer globalen Zunahme von drei bis vier Prozent, die Luftfahrtbranche selbst sogar mit fünf Prozent. Alle sogenannten Effizienz-Gewinne sind dabei nur ein Tropfen auf den heißen Stein: So fliegen neun von zehn großen Fluggesellschaften weltweit nicht klima-effizient, konstatiert der aktuelle Airline-Index der gemeinnützigen Organisation Atmosfair.

Entgegen den Behauptungen ihrer Lobby schaffen es nur sehr wenige Airlines, ihren CO₂-Ausstoß zu senken, während zugleich die Zahl ihrer geflogenen Kilometer weiter wächst. Auch eine Entkopplung von Verkehrswachstum und Klimagasausstoß ist laut Atmosfair nicht in Sicht. Selbst der Bundesverband Luftfahrt muss zugeben, dass eine Senkung des Treibstoffverbrauchs nicht ausreiche, um den Anstieg der CO₂-Emissionen zu stoppen.

Sollten sich Elektroflugzeuge oder alternative Treibstoffe nicht explosiv entwickeln, kann also nichts als eine Senkung der Nachfrage dem Klimakiller Einhalt gebieten. Der Nachhaltigkeitsforscher Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) forderte deshalb vor einigen Monaten ein Inlandsflugverbot: „Ein innerdeutsches Flugverbot könnte ein Signal der Glaubwürdigkeit deutscher Umweltpolitik sein und der Einstieg in eine neue Kultur des Verreisens sowie der geschäftlichen Kommunikation.“ Nicht jede Reise sei sinnvoll und für viele Flüge gebe es schon jetzt Alternativen. „Natürlich brauchen wir dann auch eine wesentlich leistungsfähigere Bahn“, glaubt Knie.

Länder wie Frankreich oder Japan (der Freitag 43/2018) sind ein Beispiel dafür, dass Knies These nicht von der Hand zu weisen ist: Durch Schnellstreckenzüge wie den TGV sind ein Großteil der Flüge ersetzt worden. Auch durch deutsche Schnellstrecken wie die neue Verbindung Berlin–München, die die Fahrtzeit von bisher sechs auf unter vier Stunden verringert hat, jagt die Bahn den Flugunternehmen Kunden ab. Das Unternehmen vermeldete stolz, nun das „Verkehrsmittel Nummer eins“ auf der Strecke zu sein – weit vor der Konkurrenz in der Luft. Bisher war die Flugverbindung Berlin–München immerhin die meistgeflogene Inlandsverbindung.


„Schon heute könnten wir bereits 150.000 Inlandsflüge ersetzen, mittelfristig sogar 200.000, ohne große Infrastrukturausbauten“, glaubt Michael Müller-Görnert vom Verkehrsclub Deutschland. Das wäre ein Großteil der rund 320.000 Flüge pro Jahr. Der Vorteil: keine aufwendigen Fahrten zu abgelegenen Flughäfen, keine endlosen Schlangen an Sicherheitskontrollen und Arbeitsunterbrechungen durch Start- und Landephasen.

Inlandsflüge sind Unsinn
Auch Stefan Gößling meint: „Innerdeutsche Flüge sind klimatisch gesprochen Unsinn – immer.“ Alle Strecken bis 1.000 Kilometer könnten bequem mit dem Zug zurückgelegt werden. Gerade auf Kurzstreckenflügen ist der Flugverkehr außerdem besonders ineffizient.

Verbote trauen sich aber heutzutage nicht einmal mehr Umweltverbände oder gar die Grünen zu verlangen. Stattdessen fordern sie, das klimaschädliche Kerosin endlich zu besteuern, eine Umsatzsteuer auf internationale Flugtickets zu erheben und Subventionen für Regionalflughäfen zu streichen – sprich das Flugzeug wieder zu dem Luxus machen, der es einmal war. „Für die hohen Folgekosten, insbesondere Luftverschmutzung und Klima, kommt der Luftverkehr aber nicht beziehungsweise nur unzureichend auf“, meint Matthias Runkel vom Forum Ökologische Marktwirtschaft (Foes). Die Befreiung von der Kerosinsteuer stelle einen enormen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen Verkehrsmitteln dar. Er rechnet vor: „Bei einem Kerosinverbrauch von fast vier Litern je 100 Kilometer pro Person und rund 450 Kilometern Flugdistanz Köln–Berlin fielen über zehn Euro pro Person zusätzlich an, wenn Kerosin ebenso hoch wie Benzin besteuert würde.“ Bei internationalen Flügen profitiere der Flugverkehr zusätzlich von der Befreiung von der Mehrwertsteuer. „Allein diese beiden Subventionen haben einen Gegenwert von fast zwölf Milliarden Euro pro Jahr – das macht viele Tickets so billig“, sagt der Ökonom.

Das ach so günstige Fliegen ist also in Wahrheit eine hoch subventionierte Form der Fortbewegung. Dass das Flugzeug als einziges Verkehrsmittel derart bevorzugt wird, geht auf das „Chicagoer Abkommen“ von 1944 zurück (siehe Kasten). Zugleich mit der Gründung der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) wurde damals beschlossen, den Treibstoff für Flugzeuge von Steuern zu befreien. Den Kerosin-Steuerfreiheits-Passus gibt es nach wie vor. Er führt zu einer krassen Marktverzerrung: Schätzungen zufolge beläuft sich die Steuerfreiheit für Flugzeugtreibstoff auf 14 Milliarden Euro pro Jahr alleine in der EU, dazu kommen Begünstigungen aus der Mehrwertsteuerbefreiung im Wert von 16 Milliarden Euro.

Schon 2000 forderte das EU-Parlament mehrheitlich eine Kerosinsteuer auf alle von der EU aus startenden Flugzeuge. Und seit 2005 ist es in der EU immerhin möglich, die Steuerfreiheit auf den Treibstoff auf nationaler Ebene abzuschaffen. Bisher haben das aber nur die Niederlande und – außerhalb der EU – Norwegen getan. Deutschland ist davon weit entfernt – trotz eines Gutachtens des Bundesumweltamtes, das eine Steuer als machbar erweist.

Ökonom Runkel zieht eine derartige, „kluge Steuerpolitik“ den von Sozialwissenschaftler Knie geforderten Verboten vor. „Die Dieselfahrverbote sollten uns eine Warnung sein, vernünftige Politik zu betreiben“, sagt er, „bevor solch drastische Maßnahmen erforderlich werden.“

Auch im Umweltministerium hält man wenig von Verboten: Der Anteil des nationalen Luftverkehrs an den Gesamtemissionen des Verkehrs in Deutschland sei relativ gering, so das BMU gegenüber dem Freitag. „Ein Verbot von nationalen Kurzstreckenflügen hätte auf die Gesamtklimabilanz keine durchschlagende Wirkung, zumal sich dadurch die Nutzung anderer Verkehrsmittel – auch des individuellen motorisierten Verkehrs – erhöhen würde“, argumentiert das BMU und zählt einige Maßnahmen auf, wie man Emissionen verringern könnte: Die Besteuerung von Kerosin ist jedoch nicht darunter. Stattdessen setzt man auf die Erforschung von „alternativen Kraftstoffen“. Ministerin Svenja Schulze (SPD) plädiert für freiwilligen Verzicht: „Wann immer möglich, ist der Verzicht auf Flüge die richtige Wahl für das Klima. Viele Flüge lassen sich zum Beispiel durch den Einsatz von Videokonferenzen vermeiden. Wo sich Reisen nicht vermeiden lassen, ist die Kompensation der entstandenen CO₂-Emissionen sinnvoll.“

Um Verbote oder den Ruf nach einer umweltgerechteren Besteuerung zu entgehen, setzt auch die Luftfahrtlobby auf das neue Zauberwort „Kompensation“. Schon heute können Reisende je nach Strecke und Emissionen einen Beitrag an Klimaschutzprojekte vorrangig in ärmeren Ländern spenden. Dadurch wird der Flug – zumindest theoretisch – klimaneutral. Diese Idee wollen nun auch die Airlines selber nutzen. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation der Vereinten Nationen ICAO hat sich vorgenommen, dass die Flugbranche ab 2020 nur noch „neutral“ wachsen darf. Jede zusätzliche Tonne CO₂ soll dann über den Zukauf von CO₂-Zertifikaten aus Klimaschutzprojekten oder durch klimafreundlichere Treibstoffe ausgeglichen werden. So will die Branche weitermachen wie bisher, aber mit grünem Anstrich. Viele Experten sind jedoch skeptisch, weil die Regeln für die Nachhaltigkeit bei den Biokraftstoffen wie auch beim „Offsetting“, also den Klimaschutzprojekten, mangelhaft sind.

Kompensiert mit Monokultur
Wenn die Herstellung von Treibstoffen aus Pflanzen darauf hinausläuft, dass Monokulturen gepflanzt und Menschen von ihrem Land vertrieben werden, nützt das wenig. Ähnliches dürfte für die Klimaschutzprojekte gelten: Bisher werden viele Projekte von privaten Gutachtern kontrolliert. Besonders hinter sogenannten Wald- und Aufforstungsprojekten, die gern als Vorzeigebeispiele der Kompensation angebracht werden, verbergen sich oft höchst problematische Praktiken: Dabei geht es um die Vertreibung von Bauern durch europäische Investoren, Anpflanzung von Baummonokulturen (beispielsweise Kiefern) unter Einsatz von Herbiziden und die Frage, was mit dem in den Bäumen gespeicherten CO₂ passiert, wenn die Bäume abbrennen oder von den Unternehmen „geerntet“ werden.

Kompensation an sich ist weder gut noch schlecht: Es kommt schlicht darauf an, wie seriös sie umgesetzt wird. Bei den Mengen an Zertifikaten, die die Luftfahrtbranche ab 2020 dazukaufen muss, wenn sie CO₂-neutral wachsen will, muss also genau hingeschaut werden.

Bisher ist der Kompensationsmarkt eher ein Randphänomen. Doch die Fluglust der Deutschen ist ungebrochen. Laut einer Yougov-Umfrage wollen rund 33 Prozent der Deutschen in Zukunft häufiger das Flugzeug für ihre Reisen nutzen. „Auch in Deutschland ist es so, dass ein Großteil der Bevölkerung gar nicht fliegt“, erklärt Sozialwissenschaftler Gößling. Die meisten würden einmal im Jahr innerhalb von Europa in den Urlaub fliegen. „Die problematischen Gruppen der Vielflieger sind gemessen an der Bevölkerung sehr wenige, die sehr viel fliegen“, so Gößling. Viele davon seien Geschäftsreisende und Freizeitvielflieger, „häufig Pensionäre mit angespartem Vermögen“.

Doch der Widerstand gegen die Klimakiller über den Wolken wächst: Unter dem Hashtag #flyingless rufen derzeit US-Wissenschaftler und Uni-Dozenten ihre Arbeitgeber dazu auf, weniger zu fliegen. Oftmals wird aus Budget- und Zeitgründen gerade bei Dienstreisen das Flugzeug statt der Bahn gebucht. Auch in Deutschland herrscht bei der Mittelvergabe das Dogma: je billiger, desto besser. Während Deutschland die Diskussion ums Fliegen bisher kaum erreicht hat, macht die schwedische Bewegung „flygskam“ seit ein paar Monaten von sich reden. Prominentestes Beispiel ist der Biathlet Björn Ferry: Er kündigte im November an, in seinem Job als Moderator im öffentlich-rechtlichen Fernsehen SVT auf Flugreisen zu verzichten. Nun folgen seinem Beispiel Tausende Schweden unter dem Hashtag „flygskam“, was so viel wie „Flugscham“ bedeutet. In den sozialen Medien fragen nun viele Klimaaktivisten, wann es endlich in Deutschland losgeht: denn auch wenn die großen Umweltorganisationen keine Kampagne für Flugverbote machen wollen: Eine Grassrootsbewegung für den Verzicht aufs Fliegen könnten sie allemal anstoßen: #wirbleibenamboden, #hörtendlichaufzufliegen, #flugwahnsinn!

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Ungesteuert steuerfrei
ICAO Am 7. Dezember 1944, der Zweite Weltkrieg tobte noch, beschlossen 52 Staaten den Aufbau einer multilateralen Organisation zur Regulierung der zivilen Luftfahrt. Es war absehbar, dass der Passagierverkehr in der Luft nach Kriegsende bald stark zunehmen würde. Das Ergebnis ist die Konvention von Chicago, die den Grundstein für die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) legte. Mit dem ausgesprochenen Ziel, „die Freundschaft und Verständigung unter den Völkern und Nationen dieser Erde zu schaffen und zu bewahren“, beschlossen die Erstunterzeichner, den Flugzeugtreibstoff von der Steuer zu befreien. Inzwischen zählt die Konvention von Chicago 197 Vertragsstaaten, wurde mehrmals überarbeitet, die Kerosin-Steuerfreiheit aber hat sich gehalten und bewirkt nach wie vor, dass Fliegen unwirklich billig ist. Der Völkerfreundschaft jedenfalls wird es wohl keinen Abbruch tun, diese staatliche Stütze für den Klimakiller Flugverkehr endlich zu beenden.
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https://www.tagesanzeiger.ch/sonntagszeitung/schweizer-touristen-sind-die-groessten-klimasuender/story/26193325

Schweizer Touristen sind die grössten Klimasünder
Tourismus trägt erheblich mehr zum Klimawandel bei als bisher angenommen. Die Schweizer tun sich negativ hervor.
Kleine Insel, grosser ökologischer Fussabdruck: Der Tourismus produziert laut einer neuen Studie mehr Treibhausgase als die Industrie.

Der Tourismus wird oft als eher unbedeutender Klimasünder eingestuft. So hatten mehrere Studien die damit verbundenen Treibhausgasemissionen auf 1,1 bis 1,3 Gigatonnen Kohlendioxid (CO2) pro Jahr bestimmt, was einem Anteil von 2,5 bis 3 Prozent an den globalen CO2-Emissionen entspricht.

Wie eine in «Nature Climate Change» veröffentlichte Forschungsarbeit nun zeigt, trägt der nationale und internationale Tourismus jedoch rund viermal mehr zum Klimawandel bei. Allein zwischen 2009 und 2013 stiegen die Emissionen der Reisetätigkeit von 3,9 auf 4,5 Gigatonnen CO2. Das sind rund acht Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen – und mehr, als weltweit durch die Gebäudeheizung oder den Bausektor verursacht werden.

«Neu an der Studie ist, dass sie den ökologischen Fussabdruck des Tourismus in seiner Gesamtheit abbildet», sagt Ralph Winkler vom Volkswirtschaftlichen Institut und dem Oeschger-Zentrum für Klimaforschung der Universität Bern, der nicht an der Publikation beteiligt ist. «Die Resultate zeigen, dass Tourismus ein sehr treibhausgasintensiver Wirtschaftssektor ist, sogar treibhausgasintensiver als die Industrie im Durchschnitt.» Soweit er das anhand der Publikation beurteilen könne, würde diese keine offensichtlichen methodischen Fehler enthalten.

Die neue Studie berücksichtigt auch indirekte Emissionen.

Therese Lehmann Friedli von der Forschungsstelle Tourismus der Universität Bern stuft die Studie als sehr umfassend und seriös ein, geht aber davon aus, dass sie die tatsächliche Klimawirkung des Tourismus vor allem in einem Aspekt eher unterschätzt. «Bei den Flugzeugemissionen wurde die Klimawirksamkeit der schädlichen Klimagase in unterschiedlichen Höhenlagen nicht berücksichtigt.»

Während bisherige Analysen dieser Art meist nur direkte Emissionen von Autos und Flugzeugen berücksichtigt haben, betrachtet die aktuelle Arbeit auch indirekte Emissionen, die in der gesamten Lebenszyklus- und Wertschöpfungskette aller von Touristen konsumierten Güter und Dienstleistungen entstehen.

«Beispiele hierzu sind Emissionen vom Eisenerz- und Bauxitabbau und von der Metallverarbeitung, die zunächst in den Fahrzeugbau einfliessen und somit zum Fussabdruck von Fluglinien, Busunternehmen, Bahnlinien und Mietwagenfirmen beitragen», sagt der Nachhaltigkeitsforscher Manfred Lenzen von der Universität Sydney in Australien, Co-Autor der Studie. «Des weiteren haben wir Methanemissionen erfasst, wie sie zum Beispiel bei der Viehzucht entstehen, die das fleischverarbeitende Gewerbe ­beliefert, welches wiederum Restaurants und Hotels versorgt.»

Der Fussabdruck der Schweizer Touristen

Als ganzes Land betrachtet, verursachen die USA die grössten Emissionen, vor China, Deutschland und Indien. Pro Kopf betrachtet sieht die Sache anders aus. Da liegen die Schweizer Touristen knapp vor den Amerikanern und weit vor Chinesen oder Indern.

Einen speziellen Fokus legen die Autoren auf den internationalen Tourismus. Die Bilanz zeigt, dass mehr Touristen in Länder wie die USA und Indien reisen, als sich die Bürger dieser Länder ins Ausland begeben. Umgekehrt reisen aus der Schweiz, Deutschland und China mehr Menschen in andere Länder, als ausländische Touristen diese Destinationen besuchen. «Das hat zur Folge, dass der Fussabdruck der Schweizer Touristen ausserhalb der Schweiz grösser ist als der Fussabdruck aller Touristen in der Schweiz», sagt Lenzen.



Ralph Winkler von der Uni Bern weist darauf hin, dass das Ergebnis der Studie nicht so interpretiert werden darf, dass man acht Prozent der globalen Treibhausgasemissionen einsparen könnte, wenn die Menschheit auf Tourismus verzichten würde: «Das ist aus zwei Gründen nicht der Fall. Erstens würden Touristen auch essen, duschen, Transportmittel nutzen und so weiter, wenn sie zu Hause wären und nicht auf Reisen. Und zweitens würden sie das Geld für irgendetwas anderes ausgeben.» Wie viel Treibhausgase ein Verzicht auf Tourismus einsparen würde, käme dann sehr darauf an, was die Konsumenten anstatt der Reise kaufen würden.

Die Studienautoren weisen darauf hin, dass alle Appelle, weniger zu fliegen und öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen, wenig gefruchtet hätten. Auch die Anreize, den Tourismus energieeffizienter zu machen, hätten wenig bewirkt. Der Tourismus sei ein Luxusgut, dessen Nachfrage mit zunehmendem Einkommen überproportional steige. Daher sei die Nachfrage nach Tourismus vor allem in Schwellenländern wie China stark gestiegen und werde dies in Zukunft auch weiter tun. Gemäss der Studie dürfte der Tourismus bis 2025 für 5 bis 6,5 Gigatonnen CO2 pro Jahr verantwortlich sein. Das entspräche rund zwölf Prozent der heutigen globalen Emissionen.

Mit dem Wohlstand steigen die Emissionen

Die Hauptschuld am Wachstum der touristischen Emissionen trage der zunehmende Überfluss, heisst es in der Studie. Dieser habe stets zu einem stärkeren Emissionszuwachs geführt als der technologische Fortschritt zu einem Emissionsrückgang. «Die Energieeffizienzbestrebungen werden vom starken Wachstum im Tourismus überflügelt», sagt Therese Lehmann Friedli.

Für den Ökonomen Ralph Winkler wäre die globale Besteuerung von Treibhausgasen daher die beste Lösung zu deren Vermeidung – nicht nur im Bereich des Tourismus. «Dies würde automatisch dazu führen, dass stark treibhausgasintensive Güter wie das Reisen im Vergleich zu weniger treibhausgasintensiven Gütern relativ teurer würden. So würde sich die Nachfrage in Richtung der weniger treibhausgasintensiven Güter verschieben.»

Besonders nennt Winkler hierbei die nach wie vor fehlende globale Besteuerung von Flugbenzin, die Fliegen vor allem im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln viel zu billig mache. «Das ist mitverantwortlich für den enormen Anstieg des Flugverkehrs in den letzten zwei Jahrzehnten.»

Auch in der Schweiz liegt laut Winkler der grösste Hebel beim Fliegen. 2015 legten die Schweizer im Schnitt 9000 Kilometer in der Luft zurück. Das entspricht einmal Zürich–Dubai–Zürich und ist mit der Emission von rund drei Tonnen CO2 verknüpft. «Das ist ungefähr die gleiche Menge, die ein Durchschnittsschweizer für alle anderen Verkehrsmittel zusammen plus Strom plus Raumheizung und Warmwasser an Treibhausgasen in die Luft bläst», rechnet Winkler. In der öffentlichen und politischen Diskussion werde ständig über energieeffiziente Häuser und die Notwendigkeit der Einsparung von Treibhausgasemissionen im Individualverkehr gesprochen. «Diese sind ohne Zweifel wichtig», sagt der Ökonom, «aber es ist falsch, die Flugemissionen beinahe völlig auszublenden.»

Wildspitz oder Karibik? Das ist hier die Frage

Tourismusforscherin Lehmann Friedli hinterfragt in diesem Zusammenhang die vermehrte Fokussierung des Schweizer Tourismus auf Wachstumsmärkte wie Indien oder China. «Die Ökobilanz dieser Touristen ist bereits schlecht, wenn sie bei uns ankommen.» Die Schweiz habe durchaus das Potenzial, den Tourismus vor Ort klimafreundlich zu gestalten, etwa im Bereich Langsamverkehr. Wenn es zudem gelinge, heimische Gäste oder Gäste aus den umliegenden Ländern dafür zu begeistern, gehe das in die richtige Richtung.

Für Studienautor Manfred Lenzen ist jedenfalls klar: «Ohne eine weitverbreitete Änderung des Reiseverhaltens ist ein signifikanter Rückgang von tourismusbezogenen Emissionen undenkbar.» In modernen Wohlstandsgesellschaften stehe das Reisen weit oben auf der Liste der Möglichkeiten zur Selbstverwirklichung. Die Frage aus Sicht des Schweizers lautet daher gemäss Lenzen: «Kann eine Reise zum Wildspitz im Kanton Zug jene an die türkisfarbenen Buchten in der Karibik ersetzen? Diese Frage wird wohl jeder für sich anders beantworten.»
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<br>[Steinige internationale Wege vom Flug zum Zug]
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-NZZ, 11.2.13, S.7

Steinige internationale Wege vom Flug zum Zug 

Soll Kurzstreckenverkehr von der Luft auf die Schiene verlagert werden, können grenzüberschreitende Züge nicht Trittbrettfahrer bleiben 

Mit dem Fluglärm um den Flughafen Zürich wird diskutiert, ob sich Verkehr von der Luft auf die Schiene verlagern lässt. Möglich scheint ein Umstieg von etwas mehr als 6 Prozent der Fluggäste. Das würde aber neue politische Prioritäten bedingen. 

Paul Schneeberger 

Zum Sesseltanz um die Verteilung des Fluglärms um den Flughafen Zürich gehören Diskussionen darüber, ob und wie viel Luftverkehr auf die Bahn verlagert werden könnte. Immerhin hat sich die Eisenbahn - dort, wo sie die Hochgeschwindigkeit anstrebt - dem Slogan «Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug» verschrieben.


Engpässe vermeiden 

Wirksam ist diese Entwicklung in Frankreich, das am konsequentesten in die Beschleunigung der Bahn investiert. Das schlägt sich auch in der Arbeitsteilung der Verkehrsträger zwischen der Schweiz und Paris nieder, wo die Bahn gemäss SBB einen Marktanteil von 50 bis 60 Prozent erreicht - davon wiederum sind 72 Prozent Freizeitverkehr. In die anderen Richtungen ist der Anteil geringer. Nach Deutschland streben die SBB erst mittel- bis langfristig einen Anteil von 25 Prozent an.

Das Departement Leuthard hat als langfristige Perspektive das Ziel formuliert, dass die Bahn ab der Deutschschweiz eine wesentliche Rolle im Verkehr mit Köln, Frankfurt, Stuttgart, München, Mailand und Paris spielen soll. Aus der Westschweiz stehen Paris, Lyon und Mailand im Vordergrund. Angestrebt werden Reisezeiten von unter vier Stunden, wodurch Konkurrenzfähigkeit gegenüber dem Luftverkehr gegeben sei. Für die SBB ist Marktführerschaft auf Strecken ein Ziel, die in weniger als drei Stunden auf Schienen zu bewältigen sind. Vergleichsgrösse im Strategiepapier des Departements ist aber vor allem der Strassenverkehr (vgl. Grafik).

Der internationale Bahnverkehr, heisst es in dem Papier, sei in den schweizerischen Taktfahrplan zu integrieren, auch um die Verschärfung bestehender Engpässe zu vermeiden.

Im nächsten Ausbauschritt der Bahn (Fabi, erste Etappe) bis 2025 sind keine auf den internationalen Verkehr zugeschnittenen Investitionen vorgesehen. Der Bund hält sein Ziel mit den laufenden Grossprojekten auf der Nord-Süd-Achse (Neat) und den Vorhaben, die unter dem Titel Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) finanziert werden, für weitgehend erreichbar. Abgesehen davon, dass ein grosser Teil dieser Mittel in Nebenachsen fliesst, die mit schnellen Verbindungen zwischen Metropolitanräumen kaum etwas oder nichts zu tun haben (Bern-Neuenburg; Biel-Belfort; St. Gallen-Romanshorn; Rheintal), harzt es auch bei grossen Brocken, auf der Achse Zürich-München und am Gotthard, wo die Schweiz den grössten Effort zu leisten hätte (vgl. Kasten).


Schlüsselstelle Basel 

Das Potenzial an Reisenden ab Schweizer Flughäfen, die in einigermassen grenznahe ausländische Städte auf die Schiene verlagert werden könnten, beträgt rund 2,2 Millionen im Jahr. Das entspricht etwas mehr als einem Fünftel dessen, was die Bahn über die Grenze transportiert, und leicht über 6 Prozent der in der Statistik des Bundes ausgewiesenen Flugpassagiere. Aufholbedarf zeigt sich vor allem in Deutschland, wo bis und mit Frankfurt rund 700 000 Flugpassagiere abzuholen wären. Widersprüchlich sind die Daten zu Italien. Die Stagnation im Luftverkehr nach Mailand könnte mit den wirtschaftlichen Problemen dort zu tun haben.

Soll die Bahn international ernsthaft an Gewicht gewinnen und sollen diese Ströme gebündelt werden, wie die Strategie des Infrastrukturdepartements es postuliert, ist zu klären, wie der Verkehr über Basel nach Deutschland und Frankreich organisiert werden soll. Die heutige Rolle der Hochgeschwindigkeitszüge als Trittbrettfahrer des nationalen Verkehrs reicht dann kaum mehr aus. Konkrete Pläne gibt es nicht; weder steht ein beschleunigender Ausbau der Achse Zürich-Basel auf der politischen Traktandenliste, noch bestehen Pläne, wie Aufenthaltszeiten in Basel zu reduzieren wären. Die SBB prüfen immerhin, ob das geplante «Herzstück» der S-Bahn Basel zwischen Schweizer und Badischem Bahnhof von internationalen Zügen mitbenützt werden könnte.
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<br>[<a href="https://de.wikipedia.org/wiki/Flugverkehr" target="_new">wp</a>]
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<br><small><small>Bildquelle: Wikipedia</small></small>
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